新能源车续航，虚标到底有多狠？

新能源车标称续航和实际续航有差距，确实存在，但把所有差距都叫“虚标”并不准确。厂家公布的续航通常来自统一测试工况，例如国内常见的CLTC续航。它的作用是让不同车型可以在相同条件下比较，并不等于车辆在高速、低温、开空调等情况下都能跑到这个数字。真正让用户觉得“续航虚”的，是测试环境和日常驾驶环境差得太远。

CLTC为什么容易比实际续航好看？

测试续航是在规定的温度、速度和驾驶循环下完成的，车辆不会像现实中一样长时间120km/h高速行驶，也不会一直遇到低温、逆风、堵车和大负荷空调。

而电动车的能耗对速度非常敏感。车速越高，空气阻力增长越明显，因此同一辆车在城市道路和高速公路上的百公里电耗可能差很多。

所以一辆标称600km的车，在温和天气下跑城市道路，实际续航可能比较接近标称；换到冬季高速，就很难仍然保持600km。

高速是续航“打折”最明显的场景之一

燃油车高速巡航时发动机效率可能变高，但电动车并没有这种明显优势。高速以后，主要损失来自空气阻力快速增加。

例如车辆从80km/h提高到120km/h，并不是简单多消耗50%的电，但维持高速所需要的功率会明显增加。再加上超车、坡道和轮胎阻力，百公里电耗通常比城市工况高。

因此很多车型在纯高速条件下，实际续航只有CLTC标称值的约六至八成并不罕见，具体差距仍取决于车型风阻、气温和驾驶速度。

冬季续航下降，不能全部算成“虚标”

低温会让锂电池内阻增加，能够释放的容量和功率下降；与此同时，冬季座舱加热和电池预热都需要消耗电量。

如果车辆使用PTC直接加热，能耗更加明显；热泵空调虽然效率更高，也无法做到“零耗电”。

所以冬季尤其是低温＋高速＋暖风同时出现时，续航下降会非常明显。部分极寒场景跑到标称续航六成左右，并不能简单理解成厂家把电池容量少装了40%，更多是测试工况没有覆盖这种极端使用条件。

为什么有些车标称一样，实际差距却不同？

关键要看整车效率。电池容量只是其中一个参数，风阻系数、电机效率、轮胎、车重、热管理和空调功耗都会影响实际续航。

同样都是80kWh电池，一辆车百公里耗电14kWh，另一辆需要20kWh，最终能跑出的距离自然完全不同。

所以买车时比“CLTC多少公里”更有参考价值的，是电池可用容量＋实际百公里电耗。前者决定有多少电，后者决定这些电能够跑多远。

续航数字到底该怎么看？

CLTC更适合用来横向比较，而不适合作为每一次出行的保证里程。日常城市通勤可以适当参考标称值；经常跑高速，则应该主动留出更大的续航余量；北方冬季还需要把低温和空调能耗算进去。

所谓“续航虚标”，很多时候真正的问题不是测试数据造假，而是实验室续航与用户真实场景之间存在明显落差。相比纠结600km到底能不能跑满，更应该看车辆在自己最常用的路况下，百公里到底耗多少度电。