使用磷酸铁锂电池的车还有多少？

很多，而且磷酸铁锂并没有像前几年一些预测那样逐渐退出乘用车市场，反而重新成为全球新能源汽车最主要的动力电池路线之一。IEA最新统计显示，2025年磷酸铁锂电池已经占全球新能源汽车电池部署量的55%以上，2024年这一比例还只是接近50%。也就是说，如果按照新注册新能源汽车所搭载的电池容量计算，现在全球超过一半的动力电池已经属于磷酸铁锂体系。

中国市场，磷酸铁锂占比还要更高

全球磷酸铁锂快速增长，最大的推动力仍然来自中国。

IEA数据显示，2024年磷酸铁锂已经满足中国接近四分之三的新能源汽车电池需求，到2024年11月和12月，单月占比甚至达到约80%。2025年全球LFP占比继续上升，而中国仍然是这类电池最集中的应用市场。

所以现在国内市场已经不是“只有入门车型才用磷酸铁锂”。从十万元以内的小型纯电动车，到二三十万元甚至更高价位的纯电、插混车型，都能看到磷酸铁锂。

为什么磷酸铁锂重新占了上风？

最直接的原因是成本。磷酸铁锂正极不依赖镍和钴，材料成本相对低，而且近年来电芯和PACK结构不断改善。

IEA统计显示，2025年LFP电池包平均每千瓦时价格比NMC电池包低40%以上。对于一辆需要50～80kWh电池的汽车来说，这种成本差异会直接影响整车售价。

与此同时，CTP、CTC和长薄型方形电芯等结构技术减少了模组、连接件和部分结构件占用的空间，使磷酸铁锂材料本身能量密度较低的问题得到了一定补偿。IEA指出，目前全球超过60%的新能源汽车电池已经采用方形电芯，而LFP动力电池几乎都采用这种形式。

续航提升以后，LFP覆盖的车型越来越多

磷酸铁锂过去最大的短板是能量密度。同样重量下，它通常没有高镍三元储存的电量多，因此早期更适合短续航车型。

但现在电芯成组效率提高以后，材料差距不再完全等于整包差距。2025年IEA统计仍显示，LFP电池包按重量计算的能量密度大约比NMC低五分之一，按体积计算低约三分之一，但这个差距已经能够通过结构优化和整车效率部分弥补。

对于很多日常续航400～600公里的车型来说，磷酸铁锂已经足够满足使用需求，因此车企更愿意用成本、寿命和安全余量换取一点能量密度。

国外也开始增加，但市场差异很明显

磷酸铁锂并不是只在中国销售。2025年，在新兴市场和发展中经济体，LFP已经搭载在约三分之二的新售电动汽车上，相比2023年几乎翻了一倍。

欧洲的比例相对低一些，2025年LFP约占当地新能源汽车电池需求的10%以上；美国占比则更低，而且2025年还有所下降。这种差异并不完全由电池性能决定，还与当地供应链、关税和电池产地有关。

三元电池并没有因此消失

磷酸铁锂占到全球一半以上，并不意味着三元锂电池即将退出汽车市场。

NMC等镍系电池仍然具有较高的质量和体积能量密度，在长续航、高性能、对重量敏感以及寒冷地区使用的车型上依然有优势。因此目前的市场更像是出现了明确分工：LFP覆盖越来越大的主流市场，三元电池继续守住对能量密度要求更高的车型。

从2026年的全球数据来看，磷酸铁锂已经超过55%，而且仍在扩大应用范围。 所以现在问“还有多少车在用磷酸铁锂”，答案反而应该是：它并没有减少到小众路线，而是已经成为全球新能源汽车中占比最高的动力电池体系之一。